瞧一瞧：专家解读蔚来事故 责任主体如何认定？

[汽车之家行业]8月12日下午。1名年仅31岁的蔚来车主在驾驶蔚来ES8(参数|询价)进程中，于行驶在沈海高速涵江段产生交通事故，不幸意外身亡。

在1份讣告中，我们得以知道了这位年轻车主的身份，和他去世的疑似缘由。讣告称，事发当时，他正开启Navigateonpilot领航辅助功能，简称“NOp”功能。

这起事故，将蔚来的NOp功能再次推上风口浪尖。

目前，蔚来产生的这起关于“自动驾驶”的事故，还在调查进程中，没有终究的结论。汽车之家寻觅到了几位自动驾驶领域的权威专家学者。基于当前公然的信息，抛开仍有待警方调查的技术问题，让我们来看看他们是如何看待这起事故的。

蔚来或无需负法律责任

“现在市面上量产销售的车型，最高的智能级别都是L2级高级智能驾驶辅助系统级别。也没有企业公然销售L3级别的车型，或是L5级别车型。”重庆大学微电子与通讯工程学院副教授韩庆文表示，蔚来或无需背负法律责任。问题的本源在于，蔚来将这1智能驾驶级别定义为L2级辅助驾驶，这给了蔚来很大的回旋空间。

“我们所了解的丰田自动驾驶汽车已超过L3级别，乃至可以到L4级别，但是对外宣称的照旧是L2级辅助驾驶。比如，埃隆?马斯克宣称自己的产品已到达L4级别，但是拿出来的量产车型照旧是L2级别。”韩庆文说，不管厂家如何表述自己的车辆是怎样的先进，目前是没有办法抛开L2级别大条件。“从我们目前掌握的信息来看，蔚来的这两次事故，用户极可能将L2级别辅助驾驶系统当作L4级别自动驾驶来用。”韩庆文表示，“所以，从法律的角度来讲，蔚来的产品只要没有宣称到达L3及以上等级，因使用不当致使的事故由用户负主要责任。”

地平线开创人余凯则用1个生动的例子，来举出了目前蔚来与车主之间的关系。“马具有足够的复杂情况下的自动驾驶能力（感知，避障，路径计划...），但是骑手也必须在大多数情况下手握缰绳，在必要的时候改变马的行动。”“如果马撞到行人，那末责任主体首先是骑手，而不是马。”余凯认为。汽车行业研究员张翔也持有着一样的观点。他认为，车企在这个事故里面“不承当任何法律责任”。张翔表示，目前中国相干部门没有做过创新性或颠覆式的判罚，哪怕是特斯拉女车主事件，也依然是女车主全责，特斯拉没有赔1分钱。“即使在美国，依然是觉得这个车企是无责，目前来看这个问题解决不了，只能是车企告知车主，虽然买了1辆这个L2/L3级辅助驾驶车辆，依然要保持警惕。”张翔说。而关于这类事故该如何进行事故判责，张翔也有自己的看法。他认为，目前在这类自动驾驶相干事故中，判责还是1个行业性的困难。他认为，对这类事故，第3方机构没办法进行检测，由于智能汽车的软件代码和硬件系统，包括芯片的内部结构都太复杂，没法得知这个事故是否是由蔚来的软件系统、决策层、感知层或是履行层出问题引发，所以我们第3方机构没办法检测。张翔举了1个例子。“之前特斯拉产生过的多起事故，就是1旦出现，1律算追尾，也就是后车负责任，目前没有办法鉴定是否是这个车的自动驾驶系统出问题，当前所有的此类交通事故，都按这类方式判决。”车企应正确宣扬自动驾驶相干功能

虽然在这起事故中，专家学者其实不认为蔚来会承当法律责任，但他们1致认为，包括蔚来在内的车企都应正确宣扬自动驾驶相干功能，并明确告知消费者相干的风险，让消费者保持警惕。

也就是说，现在还不是让消费者放心“躺平”的时候，在宣扬策略上应偏向于守旧，而不是激进。

韩庆文表示，现在企业为了和特斯拉竞争，在宣扬遇到暴力强拆怎么办
策略上常常会选择1种激进的姿态，以突出自己的产品优势，这类过度营销可能误导消费者。“从理论上来讲，企业应当要告知用户，出售的车辆是L2级别的产品。”韩庆文说。

韩庆文说，“如果用户理解不了L2级辅助驾驶定位的话，便可能带来比较严重的后果。车企宣扬智能驾驶无可厚非，但是从用户的角度去斟酌的话，应避免过度营销。”

张翔给出的1组数据表明，全球的自动驾驶在从L2向L3升级。“去年行业数据统计，目前L2级的新车大约卖了200万辆，市场渗透率到达了19%，L农村房屋强拆程序由谁提供
2级的现在已进入了大范围量产阶段。”

与此同时，1些车企开始陆续或多或少宣扬自己具有L3级自动驾驶相干功能。这引发了张翔的担心，由于厂商在宣扬L3级自动驾驶时会给消费者1种错觉――那就是自己可以完全不管不顾车辆，车辆能够保证驾驶的安全。

“现在有个问题，有些自动驾驶不论是L2还是L3级，都还不成熟。”张翔说。“有些车企特别是造车新权势，他们为了提升销量，在市场上大力宣扬自动驾驶来吸引消费者购买，特别是吸引这个年轻的科技控车主，但技术又不成熟，就会引发交通事故和安全事故。”

余凯从业内的角度带来1个观点，那就是除继续提升自动驾驶技术以外，业内有责任去投入更多精力，来思考人车如何交互，让车辆更智能更安全。

余凯表示，在系统中，自动驾驶系统不是代替人，而是辅助人来驾驶。全行业有责任教育用户，让其对智能辅助驾驶掌握正确认知和使用方法。

那末，自动驾驶会如何才能值得人类真正信赖，能够到达“像人和马1样的人车共驾系统”呢？

“还需要5到10年。”余凯说。

消费者应保持警惕

在泛亚汽车技术中心驾驶辅助及安全系统高级经理朱晓华眼中，现在市面上的这些系统和产品，其实都不能算是自动驾驶，应当算是高级驾驶辅助。

业内技术的不成熟，和个别车企的盲目宣扬，让消费者可能会过于相信技术，而放松了对驾驶的警惕。这既不利于消费者个人的安全，也不是汽车行业技术发展的正确风气。

从车企到消费者，都应当重视这类技术不成熟性的存在，学会与其安全共存，让技术真正为消费者所用。

韩庆文表示，智能驾驶产品有着这样的魔力，1开始用户不信任的时候，不会有过量依赖。但是1旦觉得辅助驾驶系统好用，开始信任系统的时候，就会放松警惕，从而带来不好的后果。

换句话说，辅助驾驶系统确切有助于改良驾驶体验，但是有个条件――要始终确认是人在驾驶，而不是机器驾驶。

“所以，我们对用户的建议就是，不管你的产品有多智能化，只要当下的车辆是L2级别车型，那就1定要全程参与驾驶，也不能有丝毫松懈。”韩庆文说。

『特斯拉辅助驾驶功能』

1家的前车之鉴，应成为全部行业的警钟，对自动驾驶辅助功能的规范燃眉之急。

偶合的是，8月15日有特斯拉车主在推特上向马斯克发问：“我甚么时候能收到FSDBeta9.2（特斯拉辅助驾驶相干套件）的更新？它在昨晚就应当推送了。”马斯克称，更新应当会在明天或后天推出。

理由猪圈被人强拆了怎么办
是，自动驾驶系统测试版FSDBeta9.2在最后时刻“出现问题”。（文/汽车之家程功李争光严骏）

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